Động cơ V8 tăng áp kép
Khi Ferrari 488 GTB ra đời, rất nhiều người hâm mộ đã cảm thấy bế tắc vì động cơ V8 3.9L tăng áp kép của nó. Có lẽ vì tiếng thét hoang dã ở tua máy xấp xỉ 9.000 vòng/phút đã là một nguim tố chẳng thể thiếu đối với mọi chiếc Ferrari nên việc 488 GTB “chỉ” đạt vòng tua 8.000 vòng/phút và chiếm hữu kĩ nghệ tăng áp quả thật không phải là một tin vui cho fan Ngựa Ý.
Những quy định về khí thải động cơ đang càng càng ngày càng bị thắt chặt khiến các hãng xe phải luôn nỗ lực giảm lượng khí thải nảy sinh bởi các mẫu xe của mình. Trước đây, Ferrari là một phần của FCA nên họ không phải lo lắng gì về vấn đề khí thải bởi lượng khí thải mà các siêu xe Ferrari phát ra đã được bù trừ bởi các mẫu xe động cơ nhỏ từ Fiat hay Chrysler. Giờ đây, những quy định về khí thải lại trở thành một vấn đề hoành tráng với hãng siêu xe Ý vì Ferrari đã chính thức tách khỏi Fiat Chrysler Automobiles (FCA) từ cuối năm 2015.
Tuy nhiên, theo ông Matteo Lanzavecchia, Trưởng phòng ban thử nghiệm và phát hành xe của Ferrari, họ lựa chọn chuỗi hệ thống tăng áp chứ không phải vì bị giới hạn bởi quy định khí thải. “Nếu chúng tôi vẫn sử dụng động cơ nạp khí thiên nhiên, chúng tôi có thể đạt mức công suất 610 sức ngựa, nhưng vững chắc con số 670 sức ngựa và 760 Nm là không tưởng. Dù không chịu áp lực quy định khí thải, chúng tôi cũng sẽ sử dụng tăng áp để đạt những mục đích hiệu năng mong muốn”.
[VIDEO] Trải nghiệm xe Ferrari 488 Spider mui trần 19 tỷ tại Hà Nội |4K| |
Một trong những mục đích đó là vượt thành tựu 1 phút 23,5 giây của 458 Speciale, và 488 GTB đã nhanh hơn siêu xe tiền nhiệm nửa giây, và hơn 458 Italia hẳn 2 giây đồng đại dương. Thời gian tăng tốc lên 100 km/h của 488 GTB và 488 Spider đều là 3.0 giây tròn, ngang bằng với 458 Speciale. Sức mạnh của động cơ tăng áp biểu hiện ở tham số 0-200 km/h: 488 GTB chỉ cần 8.3 giây, 458 Speciale cần tới gần 1 giây đồng đại dương nữa mới cán mốc 200 km/h và 458 Italia cần tới hơn 10 giây.
Động cơ V8 3.9L của Ferrari 488 GTB/Spider chỉ dùng thông thường lốc máy nhôm với người đồng đội California T, tất cả phòng ban còn lại như đỉnh xy lanh, trục cam, trục khuỷu … đều hoàn toàn mới và trên hết, 2 cụm tăng áp được gia công bởi IHI thực thụ mang lại người mạnh vượt trội cho Ferrari 488. Các cánh quạt của chuỗi hệ thống tăng áp được luôn thể bằng phù hợp kim nhôm – titan và giữa các phòng ban đều có vòng bi (bạc đạn) nhằm giảm lực ma sát; kẽ hở giữa các cánh quạt và vỏ bọc (housing) cũng được bít kín bằng vòng cao su nhằm tận dụng tối đa luồng khí thải từ xy lanh.
Kết quả là ta có công suất lên tới 670 sức ngựa, lực mô-men xoắn cực đại 760 Nm với một động cơ chỉ 3.9 lít, lớn hơn rất nhiều so với con số 560 sức ngựa của California T và 570 sức ngựa của 458 Italia. Hơn nữa, Ferrari 458 Italia cần tới tua máy 6.000 vòng/phút để đạt lực kéo tối đa 540 Nm trong khi ngay tại 3.000 vòng/phút, 488 GTB đạt tới 760 Nm, nhiều hơn tới 41%. Công suất đồ sộ tới ngay từ tua vòng thấp là nguim cớ khiến Ferrari 488 cho cảm giác véc tơ vận tốc tức thời khác hoàn toàn so với siêu xe tiền nhiệm.
Kiểu dáng dịch vụ công năng
Bên cạnh một khối động cơ mạnh mẽ, kiến tạo khí động học của thân vỏ cũng đóng một vai trò quan yếu không kém vào hiệu năng thông thường của Ferrari 488. Siêu xe này được kiến tạo hoàn toàn bởi các kỹ sư Ferrari thay vì Pininfarina và nó là mẫu xe điển hình cho nguim lý kiến tạo trứ danh: Kiểu dáng dịch vụ công năng (Form follows function). Từng đường gờ, từng mặt lõm, từng hốc hút gió và kiểu dáng của từng phòng ban trên Ferrari 488 GTB dịch vụ một mục đích độc nhất vô nhị: giúp siêu xe này “cắt” gió tốt hơn. Hãy xem video sau:
Video trên giảng giải tỉ mỉ những biện pháp khí động học trên Ferrari 488 GTB. Bằng hàng loạt phòng ban khí động học, Ferrari tận dụng lực ép xuất hiện do không bằng nhau áp suất (hiện tượng Venturi Effect) để tăng lực ép xuống (downforce) cho 488 GTB. Đầu tiên là 2 tấm tản gió dạng đôi (spoiler) và cột Aero Pillar ở giữa: 3 phòng ban này giúp hướng luồng gió xuống dưới gầm xe – luồng gió này được tăng tốc khi đi qua các tấm Aero fin. Gầm xe được làm cực phẳng để khiến luồng gió dưới gầm xe bị tăng tốc và giảm áp suất (không khí càng vận chuyển nhanh và qua quy mô hẹp thì càng có áp suất thấp).
Đồng thời, những tấm khuếch tán gió ở dưới đuôi (rear diffuser) giúp giảm véc tơ vận tốc tức thời và tăng áp suất luồng gió thoát ra dưới gầm xe. (Bạn chỉ cần nhớ: luồng khí véc tơ vận tốc tức thời thấp > áp suất cao, véc tơ vận tốc tức thời cao > áp suất thấp). Sự không bằng nhau áp suất giữa luồng khí dưới gầm xe và luồng khí thoát ra ở đuôi xe chính là thứ tạo nên lực ép xuống. Chưa hết, sự không bằng nhau áp suất giữa luồng khí dưới gầm xe và luồng khí bên trên xe cũng là một nguồn lực ép xuống rất lớn. Ferrari còn thiết bị chuỗi hệ thống Active Aerodynamics tiền tiến cho 488 GTB. Đó là các tấm phẳng nằm xen giữa những cánh khuếch tán gió dưới đuôi nhằm giảm lực cản không khí ở véc tơ vận tốc tức thời cao.
Các tấm khuếch tán gió rất đẹp và đồng thời mang lại hiệu quả khí động học
Phần bên trên cung cấp không khí cho động cơ, phần bên dưới cho chuỗi hệ thống làm mát khí nạp cho chuỗi hệ thống tăng áp
Các cụ thể bên khuông xe cũng được kiến tạo với mục đích rõ ràng. Gương chiếu hậu được tạo dáng để hướng luồng gió tới 2 hốc hút gió lớn bên khuông. Những hốc hút gió này được chia làm 2 phần biệt lập: phần dưới dịch vụ 2 chuỗi hệ thống làm mát khí nạp (intercooler), phần trên cung cấp gió vào cổ hủ góp khí nạp động cơ, đồng thời hướng một phần gió tới 2 hốc nhỏ ở bên cạnh cụm đèn hậu. Luồng gió này khi đi qua lỗ hẹp sẽ được tăng tốc và giảm áp suất (không khí càng vận chuyển nhanh và qua quy mô hẹp thì càng có áp suất thấp, người chơi còn nhớ chứ?), qua đó giảm lực cản không khí, giúp xe tăng tốc tốt hơn.
Ở giữa 2 đèn xe còn có 1 khoang rỗng, có chức năng giảm véc tơ vận tốc tức thời luồng không khí đi qua nó, qua đó tăng lực ép xuống, giúp xe bám đường hơn, vào cua tốt hơn. Theo Ferrari, 488 GTB là dòng xe thương nghiệp chiếm hữu nhiều biện pháp khí động học nhất mà họ từng sinh sản và có lực ép xuống mặt đường nhiều hơn 458 Italia tới 50% (con số chính xác là 325 kg tại 250 km/h).
Mui trần không còn là một sự đánh đổi
Nếu lưu ý một tẹo, người chơi sẽ thấy tôi nhắc tới 488 GTB nhiều hơn dù chiếc xe mà chúng tôi trải nghiệm là version mui trần 488 Spider. Đơn giản vì Ferrari là một trong số ít hãng xe có thể tạo ra những siêu xe mui trần có hiệu năng gần tương đương với version coupe không túa được mui – version mui trần 488 Spider biểu hiện xuất sắc mọi điểm ưu việt của bản coupe 488 GTB.
Nhiều người chơi xe thuộc dạng “hardcore” cho rằng siêu xe mui trần quả thật là bất nghĩa: vì sao lại lôi một cỗ máy hiệu suất cao ra, chặt phăng phần nóc đi, thay vào đó là 1 miếng vải (hoặc kim khí, các-bon…), thêm những thanh gia cố nặng nề vào khuông xe? Đó là những hành động “phá hoại” sự hoàn hảo của một cỗ máy hiệu năng cao bằng cách phá vỡ sự rắn chắc của thân xe và khiến nó nặng nề hơn. Tất nhiên, đó là cách nghĩ của một số người thực thụ tìm kiếm hiệu năng tột cùng mà thôi.
Không gian dễ chịu, luôn thể nghi này khiến việc vận chuyển cùng Ferrari 488 Spider hàng ngày là hoàn toàn có thể
Từ trước tới nay, đối tượng mua hàng của Ferrari chỉ có thể là những người chiếm hữu máu đua xe thực sự, thường xuim chạy trong đường đua hoặc những tay chơi thứ thiệt – những người chuẩn bị hy sinh một tẹo hiệu năng xe để có thể đào thải phần mui trên đầu và tận hưởng ánh nắng chiều với một “cô nàng nóng bỏng”. Đây quả là một bài toán khó đối với chủ nhân xe Ferrari. Liệu họ sẽ lựa chọn một chiếc coupe hoàn hảo hay lựa chọn version mui trần với hiệu năng kém hơn, kỹ năng lái kém chính xác hơn một tẹo, thân xe “mềm” hơn nhiều, kỹ năng bị ung độc da cao hơn một tẹo nhưng lại có thể tận hưởng âm thanh hoàn hảo đậm chất Ferrari?
Tấm kính nhỏ này sẽ cản gió lọt vào trong cabin, đem lại sự im tĩnh cấp thiết
Sự tranh đấu ý thức ấy không còn sống sót nữa với Ferrari 488 Spider – version mui trần biểu hiện gần như hoàn hảo giống như bản coupe. 488 Spider nặng hơn 50 kg nhưng siêu xe này cũng chỉ cần đúng 3.0 giây để chạm mốc 100 km/h, sự dị biệt chỉ tới ở mốc 200 km/h khi 488 Spider cần 8,7 giây trong khi 488 GTB chỉ cần 8,3 giây theo tham số Ferrari ban bố. Tốc độ tối đa của 488 Spider cũng chỉ thấp hơn 1 chút, ở mức 325 km/h. Khi đóng mui, 488 Spider cũng đạt 95% độ cứng xoắn thân xe so với bản coupe. Nói thông thường, ngoài việc phải bỏ ra thêm 1 chút tiền và chẳng thể ngắm khối động cơ V8 qua nắp kính, người chơi hầu như chẳng phải đánh đổi điều gì khi lựa chọn version mui trần.
Nắp kính tuyệt đẹp không còn nhưng khi đóng mui lại, Ferrari 488 Spider gần như không dị biệt gì so với bản coupe
Thông thường, các hãng xe cần căn chỉnh lại chuỗi hệ thống treo cho version mui trần và điều đó khiến chiếc xe cho cảm giác lái mềm lại hơn, kém chính xác và chân thực hơn. Ferrari thậm chí còn vận dụng nguim xi chuỗi hệ thống treo của version coupe vào 488 Spider – chuỗi hệ thống này hoạt động đủ nhanh nhạy và sáng dạ để bù trừ cho những đổi thay về cân nặng và độ cứng thân xe. Mui xe 2 mảnh của Ferrari có kích tấc khá nhỏ gọn và chỉ cần 14 giây để đóng, mở – mui xe có thể đóng, mở ngay cả khi xe đang chạy ở véc tơ vận tốc tức thời dưới 40 km/h.
Trải nghiệm choáng ngợp
Mọi chiếc Ferrari đều đẹp hơn khi người chơi trực tiếp chiêm ngưỡng chúng ngoài đời. Tôi còn nhớ như in mình đã đứng “như trời trồng” như thế nào khi lần trước nhất thấy Ferrari F430 Spider trên phố, dù đã ngắm nó hàng trăm lần qua ảnh. Cảm xúc đó đã một lần nữa sống lại khi tôi đứng đối diện với 488 Spider, ngắm từng hình bóng phản ánh trên lớp sơn Rosso Corsa Metallizzato, ve vuốt từng đường nét kiến tạo đậm tính khí động học của siêu xe này. Có lẽ tôi sẽ không bao giờ chiếm hữu được một cỗ máy đắt đỏ như thế (chỉ riêng lớp sơn màu đỏ đặc trưng kia cũng có giá 12.500 USD tại Mỹ) nên việc được trực tiếp trải nghiệm Ferrari 488 Spider quả là một thời cơ hiếm có.
Chiếc 488 Spider mà chúng tôi trải nghiệm được chủ nhân đặt gần như full option, bao gồm rất cụ thể ngoại thất được ốp các-bon như tấm tản gió phía trước, hốc hút gió bên khuông, trụ B, nẹp khuông, ốp đèn hậu và tấm khuếch tán gió sau. So với chiếc 488 Spider màu xanh trước nhất tại Hà Nội, chiếc màu đỏ này chỉ thiếu một đôi cụ thể phía bên trong không được ốp các-bon. Tất nhiên, những cụ thể trang hoàng phía bên trong gần như không tác động gì tới hiệu năng của xe. Bạn có thể chiêm ngưỡng vẻ đẹp của Ferrari 488 Spider qua ảnh, bữa nay tôi sẽ chỉ san sẻ trải nghiệm lái về siêu xe này mà thôi.
Đặt chiếc chìa khóa tuyệt đẹp vào “ngai vàng” của riêng nó ở giữa cụm điều khiển trọng điểm, đạp phanh và ấn nút đề trên vô lăng, khối động cơ V8 gầm lên 1 tiếng khá tức giận và đậm đặc âm trầm rồi lại êm ái tới lạ kỳ ở hình thức không vận chuyển (“êm ái” theo tiêu chuẩn của Ferrari). Đó là sự dị biệt trước nhất tôi có thể cảm nhận giữa 488 và 458. Thử nẹt pô một vài lần, âm thanh ống xả vẫn rất hay, trầm bổng đủ cả, âm sắc cao dần theo số vòng tua nhưng tôi vẫn thấy “thiếu thiếu” điều gì ấy. Chất âm của Ferrari 488 GTB trầm hơn, gây rung màng tai hơn, dữ dằn hơn đàn anh 458 nhưng vẫn thiếu đi sự hoang dã và khoáng đạt của những cỗ máy V8 nạp khí thiên nhiên huyền thoại của Ferrari như 430 hay 458.
So với động cơ V8 4.5L của 458, động cơ V8 3.9L của 488 Spider có tua vòng tối đa kém hơn 1.000 vòng/phút (8.000 so với 9.000 vòng/phút). Dù Ferrari 488 Spider cho trải nghiệm âm thanh thuộc hàng hay nhất trong số các siêu xe sử dụng động cơ tăng áp, người hâm mộ vẫn sẽ cảm thấy nhớ “phép màu ở tua vòng trên 8.000”. Chưa hết, ở hình thức Auto, chiếc Ferrari 488 Spider tự sang số ở khoảng tua máy tầm 7.700, 7.800 vòng/phút, điều càng khiến siêu xe này chẳng thể “hát hay” như 458 Italia hay 458 Speciale.
Tuy nhiên, tiếng pô là thứ độc nhất vô nhị Ferrari 488 Spider thua thiệt so với siêu xe tiền nhiệm. ECU của Ferrari 488 Spider được lập trình để tự giới hạn lực kéo động cơ và phân bổ lực kéo theo từng cấp số, do đó người lái không bị sốc bởi luồng sức mạnh thứ hai khi chuỗi hệ thống tăng áp hoạt động “hết nấc”. Các kỹ sư Ferrari đã sử dụng van by-pass dòng khí thải điều khiển điện (thay vì hoạt động bằng sự không bằng nhau áp suất giống như các xe thường nhật khác).
Van by-pass phản ứng theo từng milimét chân ga của người lái, giúp người lái cảm nhận được sự phản ứng lũy tiến của động cơ – giống như người chơi đang lhâm một chiếc siêu xe có động cơ nạp khí thiên nhiên vậy, hiện tượng trễ tăng áp gần như là chẳng thể cảm nhận, những cú sốc khi hai chuỗi hệ thống tăng áp đạt tình trạng hoạt động tối đa (on boost) cũng gần như không sống sót. Ferrari đã vô cùng nỗ lực để khiến một siêu xe tăng áp cho trải nghiệm giống như siêu xe nạp thí thiên nhiên truyền thống và nỗ lực của họ đã chiến thắng. Trong suốt buổi trải nghiệm, chúng tôi gần như quên rằng 488 chiếm hữu động cơ tăng áp vì sự nhạy bén tới khó tin của chân ga và động cơ.
Chọn một quãng vắng, không có công cụ liên lạc, chúng tôi thử nghiệm hình thức Launch Control của Ferrari 488 Spider. Thao tác rất dễ chơi: tắt hình thức Auto tự động chuyển số, ấn nút Launch, gảy nhẹ lẫy chuyển số bên trái để vào số 1, đạp mạnh chân phanh và chân ga để tua vòng nhất mực ở khoảng 3.500 vòng/phút và nhả nhanh chân phanh. Chiếc xe lao vút đi với một gia tốc thẳng gần tương đương với gia tốc trọng trường (chính xác là 0.9G).
Trước khi chúng tôi kịp định thần lại thì Ferrari 488 Spider đã đạt véc tơ vận tốc tức thời “khủng khiếp”, bộ phanh gốm – các-bon được “nhấc” thẳng từ LaFerrari sang 488 Spider đã mang tới lực phanh đồ sộ. Chiếc xe giảm véc tơ vận tốc tức thời với gia tốc lên tới gần 2G! Lục phủ ngũ tạng trong thân thể lại được dịp “nhảy lộn tùng phèo” và trải nghiệm tăng tốc, giảm tốc mãnh liệt như vậy sẽ khiến ai chưa quen phải chóng mặt, xây xẩm mặt mày ngay từ lần thử trước nhất. Xét về độ mãnh liệt khi tăng tốc, Ferrari 488 Spider tương đương với Lamborghini Aventador, dù trải nghiệm véc tơ vận tốc tức thời đường thẳng với siêu xe nhà Lambo “sướng” hơn vì âm thanh chát chúa của khối động cơ V12 đồ sộ.
Bên cạnh khối động cơ hoàn toàn dị biệt, Ferrari 488 GTB còn chiếm hữu hộp số 7 cấp ly phù hợp kép được tinh chỉnh để có thời kì lên số nhanh hơn 30%, về số nhanh hơn 40% so với 458/458 Spider. Hệ thống treo từ tính và chuỗi hệ thống kiểm soát lực kéo thế hệ mới, phối phù hợp với Hệ thống Kiểm soát góc trượt ngang (Side Slip Angle Control – SSAC) khiến Ferrari 488 GTB trở thành một trong những siêu xe nghe lời người chơi nhất và giúp người chơi phát huy tối đa sức mạnh của nó thuận luôn thể nhất. Hệ thống SSAC liên tục giám sát các tham số: gia tốc ngang, sự chuyển động thân xe theo trục đứng (yaw), góc vô lăng và véc tơ vận tốc tức thời xe để suy đoán góc trượt ngang của xe, đồng thời tác động tới chuỗi hệ thống kiểm soát lực kéo và vi sai điện tử để giúp chiếc xe vào cua với một quỹ đạo hoàn hảo nhất.
Trên vô lăng có núm Manettino để lựa chọn 5 hình thức lái bao gồm Wet, Sport, Race, CT off và CST off. Chúng tôi chỉ thử nghiệm hình thức Sport và Race vì CST off (hình thức tắt hẳn thăng bằng điện tử ESP và kiểm soát lực kéo TCS) thực thụ không phải là để đùa. Ở hình thức Race, chuỗi hệ thống treo từ tính phản ứng nhanh nhất, hộp số chỉ mất mili giây để lên số và siêu xe Ferrari 488 Spider bám đường tốt như một đứa trẻ nít bám chân mẹ vậy.
Dải đèn LED trên đỉnh vô lăng báo hiệu thời điểm sang số cho người lái
Sở hữu hiệu năng tuyệt đỉnh nhưng điều làm nên sự dị biệt của Ferrari 488 Spider là kỹ năng vận chuyển êm ái trong phố của nó. Khi vận chuyển chầm chậm lúc đường đông, xe vô cùng êm ái, động cơ không gào rú một cách không cấp thiết và vô lăng nhẹ vô cùng và trên hết, ghế ngồi với họa tiết lấy ngẫu hứng từ huyền thoại Ferrari Daytona rất dày dặn và êm ái, nâng đỡ tốt. Hệ thống treo với các thanh giảm chấn từ tính có kỹ năng “thích cứng thì cứng, thích mềm thì mềm” giúp xe vượt qua những ổ gà hay đoạn đường không bằng vận khá thuận luôn thể và không “tra tấn” mông người ngồi bên trong giống như những siêu xe khác chẳng thể đổi thay độ giảm chấn. Ferrari 488 Spider cũng có thể nâng gầm để bò qua những chỗ quá mấp mô.
Ferrari 488 Spider còn có khoang để đồ trước có dung tích 230 lít, một con số có thể gọi là lớn đối với một siêu xe và người chơi có thể để một đôi vali cỡ nhỏ vào cốp xe. Nếu chăm lên số và đạp ga thư thả, động cơ chỉ hoạt động ở ngưỡng tua vòng dưới 2.000 vòng/phút. Khi đi như vậy, khoang cabin có độ cách âm rất tốt và im tĩnh khi đóng mui, khiến người chơi có thể chuyện trò thường nhật mà không cần lên giọng. Khi hạ mui xuống, người chơi có thể tự cho mình quyền được đi chầm chậm, tận hưởng bầu không khí thoáng đãng và tận hưởng cả sự hâm mộ (hoặc ganh ghẻ) của người đi đường. Có lẽ chỉ riêng lý do này là đã đủ để giới siêu giàu tuyển lựa siêu xe mui trần thay vì coupe rồi.
Vĩ Phạm (tuoitrethudo)